Амортизаторная жидкость
амортизатор
Трение без смазочного материала в качестве демпфирования является старейшей из известных форм гашения колебаний кузова и колес.
Еще до 1930 г. в зависимых подвесках легковых автомобилей и в параллелограммных пружинных вилках мотоциклов применялись нагруженные пружиной фрикционные диски, которые, будучи прижатыми к стальным поверхностям, совершают возвратно-вращательные движения при ходах отбоя и сжатия колес.
Аналогичный эффект имеет и трение в многолистовых рессорах: оно позволяет быстрее погасить колебания, но вызывает неприятные ощущения у человека, связанные с повышенной жесткостью подвески. Этот недостаток (хотя и в значительно меньшей мере) присущ в настоящее время шарнирам подвесок. К примеру, в направляющих элементах передних подвесок применяются шаровые шарниры, а для поворота колес требуются рулевые тяги (опять-таки с шарнирами), к этому относятся также внутренние опоры рычагов и т. д.
Во всех этих местах имеется собственное трение, которое в виде фрикционного демпфирования должно быть включено в рассмотрение общего демпфирования. Усилия отбоя и сжатия в амортизаторе увеличиваются с ростом скорости поршня, в то время как сила трения, практически не изменяется. Это означает, что при малом ходе колеса трение оказывает значительное влияние на демпфирование, при большой же скорости, — лишь очень небольшое.
Влияние амортизаторной жидкости
Интенсивность демпфирования зависит кроме отношения отбой/сжатие еще от вязкости жидкости, степени ее вспенивания и возникающего внутреннего давления. Вязкость зависит от установившейся в амортизаторе рабочей температуры, которая, в свою очередь, определяется состоянием дорожной поверхности, скоростью движения, нагрузочным состоянием автомобиля и внешней температурой. Температуру жидкости невозможно поддерживать постоянной, с чем связано ослабление сопротивления при повышении температуры.
| 
