Многотопливные двигатели
В многотопливных двигателях способность топлив к воспламенению и их детонационная стойкость невысоки, поэтому внешнее смесеобразование сопровождается опасностью появления детонации или преждевременным воспламенением. По этой причине в таких двигателях всегда используются способы внутреннего смесеобразования и более позднее впрыскивание топлива (аналогично дизельным двигателям).
Топливный насос для работы двигателя в многотопливном режиме имеет кольцевую схему смазки плунжеров моторным маслом. Смазочный канал также препятствует поступлению топлива к кулачковому приводу насоса. Так как низкая склонность к воспламенению некоторых видов топлив делает их самовоспламеняемость затрудненной или даже невозможной, многотопливные двигатели работают при чрезвычайно высоких степенях сжатия (двигатель MTU фирмы Mercedes-Benz имеет Е = 25:1). В качестве альтернативы двигатель может быть оборудован дополнительным источником зажигания, например, свечами зажигания или накаливания (система FM фирмы MAN). Степени сжатия в этих двигателях соответствуют значениям ? = 14...15.
В двигателях, работающих на газовом и спиртовом топливах, могут применяться специальные типы зажигания (KHD, MWM), когда дополнительная порция дизельного топлива (5...10% подачи топлива в дизеле на режиме полной нагрузки) впрыскивается непосредственно в камеру сгорания для обеспечения гарантированного воспламенения.
При таком процессе смесь воздуха и основного топлива может образовываться как внутри, так и вне камеры сгорания.
Поскольку в новых системах смесеобразования, разрабатываемых для бензиновых двигателей с непосредственным впрыском топлива (GDI), основное внимание фокусируется на использовании многослойного заряда смеси, многотопливные двигатели в настоящее время практически не применяются.
| 
